僅一個多月時間，巴菲特減持比亞迪就從傳聞落為了現實。具體就不多說了，大家都很了解。

今天，我們聊聊比亞迪還能重返萬億市值嗎？關鍵看海外布局、高端品牌及智能化業務能否加速完成布局。

動力電池、混動技術、純電平臺的領先性，一路助推比亞迪A股走上358.86元每股的萬億市值頂點，但此后一直在300-358.86元的區間徘徊相當長的時間，也可以從另一個角度來說，當時的股價已完全消化掉此前比亞迪依靠電池與混動技術積累的技術優勢。直到巴菲特減持后，比亞迪的市值迅速跌破300元。

顯然，市場也對比亞迪“萬事俱備，只欠產能“的未來仍然抱有懷疑態度；近年的新能源汽車總體滲透率增長，這一點對未來業績增長還不具有足夠的說服力。

比亞迪近年來，三個宣傳最多的核心技術——刀片電池、DM-i技術和e3.0平臺。

過去一段時間，刀片電池和麒麟電池在結構創新互相爭雄，一定程度上代表著電池材料創新已經進入一個瓶頸期，短期內難以有質變。而三元電池占據高端乘用車市場的局面還會持續多年。

所以，比亞迪刀片電池無論是內供產能爬坡，還是未來單獨拆分外供并上市，在幾乎“明牌打”的產能規劃下，能產生的未來現金流是可預見的。換句話說，比亞迪未來能賣多少輛車是一件確定性很強的事，看產能布局就能估算出銷量，并折算成現金流。

比亞迪，三個業績新增長點

海外布局與高端品牌

從去年夏季算起的一年時間內，比亞迪新開辟了15個國家和地區的市場，與過去幾年的總和相當。截至8月初，比亞迪乘用車已經進入了32個國家和地區。

按照王傳福在中報會議上的說法，今年會是比亞迪海外銷售的關鍵一年。

比亞迪不僅會覆蓋傳統汽車強國德國、日本、瑞典等，也會進入新興市場例如被日系車占據超過90%的東南亞地區，尚待開發的中東和非洲地區。美國市場目前仍然有歧視性政策，要求電動車必須由美國生產、電池需要用美國的原材料，所以暫時放棄。

為了應對海外市場的及時需求，比亞迪甚至還在準備自己買船運輸。據報道，比亞迪目前正在洽談購買6-8艘7700CEU液化天然氣雙燃料汽車運輸船，每艘商定為8400萬美元，來滿足海外運輸需求，預計從2025年后開始陸續交付。

在高端品牌打造方面，在比亞迪收購奔馳手中剩余10%的騰勢股權后，騰勢品牌也轉由比亞迪獨立運營，成立和王朝、海洋系列并行的銷售部門和經銷體系。首款車型「騰勢D9」于8月正式上市，預售價格區間為33.5萬元-46.0萬元，高出比亞迪在售的中高端漢系列一個段位。

“其實過去騰勢的研發人員也都是比亞迪自己的，全資控股后與之前差別不大?！币晃粯I內人士表示。

另一個高端系列（或命名為“星空”）暫定于今年底發布，首款硬派越野車型，對標奔馳G，定價100萬元以上。

智能化業務

在智能化方面，探索最成功的是特斯拉。特斯拉在接連拋棄Mobileye和英偉達后，2019年選擇自研芯片和計算平臺，將原有的Autopilot系統遷移到了FSD（FullSelf-Driving），并開啟了軟件收費的商業模式。

具體而言，特斯拉銷售出的車輛中均配備了FSD所需要的所有硬件，以期用規模效應來覆蓋智能化的研發成本。經過不斷持續優化，FSD到2022年3月已經更新到了V10.11版本，價格也在9月5日漲到了1.5萬美元/套。

FSD滲透率和價格變化

可以預見，單純的汽車銷售不是支撐特斯拉八千億美元市值的關鍵，在存量用戶上持續賺取OTA（遠程升級車輛）的錢是其未來的基礎。更進一步，智能化的本質也是主機廠與車主能夠產生持續性的連接，用軟件的方式不斷提升車主的體驗。

據國信證券測算，特斯拉軟件與智能駕駛生態相關的業務占其估值比重將超80%，到2025年將達到4380億美元。目前在國內，模仿特斯拉預埋高性能硬件，后期軟件收費的還有理想和蔚來。

最具想象力的智能化業務，卻是比亞迪布局較為缺失的一環。

比亞迪一直想在掌握域控制器和線控底盤后，才全面推進智能化。這與過去比亞迪垂直一體化整合的思路一致，但這兩個底層技術涉及產業鏈條很長，顯然不是一家比亞迪所能推動的。

直到去年2月，比亞迪開始在市場密集掃貨，入股地平線（AI芯片）、合資Moment（自動駕駛方案）、入股速騰聚創（激光雷達），并且與百度深入合作研發行泊一體方案。但是比亞迪目前在自動駕駛方面仍未形成技術優勢。

最后

動力電池的產能與銷量擴張速度，能否跟上腳步還是一個未知數，此前依靠動力電池、混動技術、純電平臺積累的優勢正在被消化，單純依靠銷量增長也不足以支撐股價的高速增長，比亞迪需要加速布局海外布局、高端品牌、智能化業務的三個業績增長點來支撐萬億龐大市值。

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